GRA 公式ブログ

NPO法人GRA ( https://gra-npo.org ),オートバイにいつまでも楽しく安全に乗れる環境作りと    人材育成を目標にしている NPO法人:GRAのブログです

4月の “セミナー” 開催予定が、今日、決まりました!

     
オートバイの整備からセッティング、そして 運転操作・ライディングに至るまで、原理や物理法則に基づいて、実践方法に至るまで、参加した人と一緒に詳しく解析を進める『オートバイ なんでも “セミナー”』の 4月開催日が決まりました。
 
日時や会場など、詳しくは、公式 Webサイトで発表しています。


【 GRA 開催イベント情報 】

https://gra-npo.org/schedule/schedule/kinjitu/kinjitu.html




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2022年度・会計報告書 ≪暫定版≫ を公表しています

  
2022年1月から12月までの活動に於ける、『 会計報告書 』を公式Webサイトで発表していますので、関心のある方は是非ご覧ください。
     
収入と支出など各項目での照合は完了していますが、送金処理をまだ行なっていない為、今回は ≪暫定版≫ として公表しています。後日、振込み完了後、速やかに「振込料」を追加記載した ≪正式版≫ を掲載します。
なお、『 寄付金 』の明細については、この『 会計報告書 』の該当蘭をクリックする事で確認できますので、併せてご確認ください。

【 2022年度・会計報告書 】
https://gra-npo.org/data/accounting/kh2022.html





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コラム『 “グリップ力” を高めて走れ 』(仮題)の公開に向けて (解説図作成・その3)

 
前回は、タイヤの “グリップ力” を大きくするには “荷重” を大きくする事が大切で、減速した際の減速度(負の加速度)でタイヤへの “荷重” を大きくして “グリップ力” も大きくできる事を説明しました。そして、今回は、減速と同様に、加速でも “グリップ力” を大きくできる事を説明する解説図を作成しましたのでご覧下さい。

 

人はよく、「タイヤのグリップ力をいかして加速した」とか、「加速で後輪に荷重を移動させて」とか表現する事がありますが、実際には、加速で車体重量よりもずっと大きな「荷重」を生み出せる事は理解されていません。例えば、停止状態から発進して 約1.1秒ほどで 時速 40㎞ まで加速した場合、タイヤに掛かっている「荷重」は総重量(車輛重量+ライダーの体重)の 2倍にまで増えるのです。

その「荷重」の多くが主に後輪に掛かるため、後輪の “グリップ力” が大きくなるのです。つまり、加速でも、“荷重” を車体重量よりも大きく増やせるので、“グリップ力” も増やせるから、急加速が可能になるのです。これは、減速の場合と同様に、重力の物理法則「重力=質量×重力加速度」の応用から、「荷重=質量×加速による加速度」で導かれる事です。

ここまで理解できれば、次の問題は増やした “荷重” を無駄にせず有効に利用する方法を考えたいものです。と言うのも、一定速度で走行すると、増えた荷重は無くなり、総重量分だけになるからです。次回は、減速や加速で増えた “荷重” を有効に使う方法について、一目で理解できる解説図作成を予定しています。

多くのライダーにとって、直立直線走行時に減速や加速を行なって、“グリップ力” を通常時の倍近くする事は難しくない事ですが、問題はコーナリン時(旋回時)にも “グリップ力” を増やすライディングが出来る事です。その為にも、直立直進時の “荷重” を有効に使う方法の理解は、きっと、安全で安定した旋回を行なう為の理解へと繋がる筈だと思いますので、ご期待ください。


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日本国内、新型コロナウイルス による「新規感染者数」と「感染死亡者数」の現状 (2023年1月25日現在)

『 新規感染者数と感染死亡者数 』

日本での新型コロナウイルス感染による被害状況は、欧米を始めとする世界各国で抑制されているのとは対照的に、昨年夏以降、世界最多の「新規感染者数」を記録しており、特に“第8波” では 3ヶ月以上に亘って世界最多です。更に、「感染死亡者数」は過去最多の被害数を記録し続けていて、人口が3倍近い米国の死亡者数に次いで、世界で2番目の死亡者数の多さです。


この様に、世界各国の状況とは異なり、人口比で最多の死亡者数を記録している日本の状況は深刻です。政府・行政は、ワクチン接種と治療薬が浸透したにも関わらず、この様な状況を起こしている原因の解明と公表と、国民が配慮すべき点の指摘を行なうべきです。

 

厚生労働省・保健所の公表資料 』

国内での新型コロナウイルスによる新規感染者数や死亡者数などのデータは、各都道府県の保健所を通じて集積され、厚生労働省から公式に発表されています。しかし、昨年10月以降、本来は 0であるべ “誤差” (確認中※2)が各都道府県で増え続け、1/28付けでは 1千万人以上にまでなり、発表されるデータの信頼性が低下し続けています。


昨年10月には、公表されるデータの形式も変わった事と、感染症分類が【2類】となっている事で医療機関の報告業務が煩雑になっている事が公表されて間もない事から、何等かの情報集積の取扱いが変化したと思われます。恐らく、【2類】として求められる煩雑な報告業務で医療機関と保健所の負担を減らす事と、将来的に【5類】への移行計画が定まってきた事が相まって、煩雑な正確なデータ収集を断念した結果だと推察されます。

10月に変わったデータ処理方法は、6ヶ月後の4月から【5類】への分類変更だったと思われますが、5月の切替えまで続くでしょう。そして、データ中の “誤差” も解消されず増え続けるでしょうが、行政機関が公式に発表するデータのあり方として、定期的に報告を続けていきます。


出典 : OCHA、厚生労働省

#COVID19
#BA.5
#BQ.1


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世界の新型コロナウイルス禍、国別・日別 「新規感染者数」と「人口あたりの新規感染者数」一覧(2023年 1月 25日現在)

COVID-19, New Infections and Number of Infections per 100 Million People by Country and Day worldwide, As of January 25, 2023

『 世界全体での新規感染者数 / Changes in the number of new Infections worldwide 』

欧州や米国を始めとして世界的には感染は一定程度は抑制された状態の中、日本や韓国、台湾などでは深刻な感染が続いており、特に日本は 3ヶ月に亘って世界最多の新規感染者を記録し続けています。

■ 世界的感染は抑制されているが、日本や韓国などで深刻な感染続く  
■ Controlled worldwide, Serious infections continue in Japan and South Korea.


世界的には、国民の不満解消と経済回復の為に、積極的に観光を促進するなど、積極的に移動や海外渡航が推奨され続けるでしょうが、日本などは世界最多の新規感染者数を記録している国への渡航を躊躇する人も少なくないでしょう。

 


『 新規感染者数一覧 / New Infections by Country and Day 』




『 【感染密度】国別・日別一覧 / New Infections per 100 Million People by Country and Day 』

この【 感染密度 】(人口1億人あたりの新規感染者数)を確認すれば、新規感染者数の増減レベルが一目でわかり、他の国との感染状況の比較が容易になります。また、人口あたりの新規感染者の割合によって、治療や療養で社会参加できない人の割合を推測でき、社会機能の維持レベルや経済的損失などを考察するベースにもなります。
この【 感染密度 】を見れば、現在の感染中心地が 日本や韓国、台湾などである事がはっきりと判ります。一方、ドイツを始めとする欧州各国で再拡大は収まりつつある事も明確に示しています。

 

※ 情報出典元の OCHA とは「国際連合人道問題調査事務所」の事です
※ OCHA発表のデータの内、「夏季オリンピック」「冬季オリンピック」「南極大陸」「トンガ」「北朝鮮」の情報は掲載していません

Source:#OCHA ( https://www.unocha.org/
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コラム『 “グリップ力” を高めて走れ 』(仮題)の公開に向けて (解説図作成・その2)


タイヤの “グリップ力” を大きくするには、タイヤの接地面に掛かる “荷重” を大きくする事が最も効果がある事は前回の解説図で解説しましたが、今回は、その “荷重” を増やせる操作方法で、一番分かり易い方法として、「減速時」に増える“荷重” を解説する図を作成しました。実は、車両重量や体重によって発生している “荷重” と同じ様に、減速時に増える “荷重” も、物理法則 『 荷重(重量)= 質量 × 加速度(負の加速度)』で求められます。


例えば、時速 40㎞ から減速を開始して 約1.1秒程で停止させた場合、その時に発生する加速度(負の加速度)は 重力加速度とほぼ同じになるため、減速時に加わる “荷重” は車体とライダーの合計重量の 2倍になります。そして、その “荷重” の多くが前輪にの接地面に加わる事は理解してもらえるでしょう。
それほどに大きな “荷重” が前輪接地面に働く為、その際の “グリップ力” もかなり大きくなります。そのため、上手なフロントブレーキ操作をすれば、かなり強くブレーキを掛けてもスリップもせず安定した減速が出来る事は、実際に多くのライダーが実感している事だと思います。

同様に、加速時にも大きな “荷重” と “グリップ力” を生む事ができますので、それも一目で理解できる解説図を作成する予定です。そうして、直立直進時での “荷重” と “グリップ力” を理解を深めて、旋回時(コーナリング時)にも同じ作用で “荷重” と “グリップ力” を高める走り方の理解へと繋げていく予定です。(乞うご期待!)


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コラム『 “グリップ力” を高めて走れ 』(仮題)の公開に向けて (解説図作成・その1)

   
タイヤの “グリップ力” を大きくする事は、安全性や操縦性を高めるのに効果がありますが、それを高めるにはグリップ性能が高いタイヤに交換する他に、幅の広いタイヤへの交換やタイヤの空気圧を下げるなど誤った理解で行なわれている方法もあります。

“グリップ力” は(動)摩擦力だと考えられますので、方程式「摩擦力 = 摩擦係数 × 垂直抗力」から、“グリップ力” は 摩擦係数とタイヤへの荷重の積になります。この時、摩擦係数は路面とタイヤの関係で決まりますので、それらの組み合わせが変わらなければ、タイヤへの “荷重” によって “グリップ力” は決まる事がわかります。


この “荷重” と “グリップ力” の関係はどんな時でも変わらない大切な法則で、特にグリップ不足が転倒を招くリスクのあるオートバイの場合、この法則を理解して “グリップ力” を高く保つライディングがとても大切です。そして、「 “グリップ力” を高める走り」の肝(キモ)は、“グリップ力” の大きさは走らせ方一つでとても大きく保てるし、逆に小さくなってしまう走らせ方もあるという事で、それがライディングの上手下手や安全性に一番大きく影響しているのです。
 
次回作成の解説図では、前後タイヤ への “荷重” の総和(合計)が大きく出来る走らせ方と、よく見掛けるのですが、逆に大きく出来ない走らせ方を解説する予定です。(乞うご期待!)



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