2019-08-31

『イベント動画一覧ページ』の案内です！

GRAの活動を動画を通して知ってもらう為に、『主なイベント動画一覧』ページを作成しています。

イベント動画の編集が完了している年度から、動画の掲載を順次進めて、その際には改めて案相をしますので、ご期待ください。

【主なイベント動画一覧】ページ
http://gra-npo.org/picture/movie/video/List_video.html

2019-08-29

NPO法人の紹介『 NPO法人ゼロ・ウェイストアカデミー』

        世の中には、利益の為ではなく、社会の為に尽力している方々や団体があります。
        そんな活動を行なっているNPO法人を、機会がある度に紹介していきます。
        みなさんにとって何等かの参考になる事を願っています。

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『 NPO法人ゼロ・ウェイストアカデミー』

NPO法人ゼロ・ウェイストアカデミーは、2003年、日本で初めて “ ごみのない社会  ” の実現のために生まれた活動であり法人です。

“ ごみのない社会 ” を実現するために、ごみを減らす（Reduce）、再利用する（Reuse）、リサイクルする（Recycle）の “ 3R 活動 ” を愚直に、かつ着実な活動を、発起人の人達が住む地域（ローカル）で始めて、今ではメディア取材を受け、全国各地から活動視察を受けるだけでなく、国内や世界各国で開催される “ ゼロ・ウェイスト ” に関する講演やシンポジウム等へ講師を派遣している程に注目されています。

この法人が誕生した地は、四国は徳島県、勝浦郡上勝町という、山あいの小さな町ですが、町役場や小学校、地域の事業所などと一緒になって “ ごみのない社会 ” （ゼロ・ウェイスト）の実現の為、志を共にする全国各地の一般企業や店舗、事業所と一緒に活動を進めている法人です。

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『活動の特長』

ごみ問題に取り組んでいる企業や自治体、地方自治体は決して珍しい存在ではありませんが、「ゼロ・ウェイストアカデミー」の特徴はローカルな立地にも関わらず、国内のの大手企業との協働事業を行なったり、独自の「認証制度」を立ち上げて全国各地の事業者と連携を図るなど、ローカルな活動に留まっていない事です。

特に目を惹いたのは、JICA（国際協力機構）と自治体の協働で、中国・四川省でのリユースショップ設立にコンサルティングから現地リーダーの研修育成など、3年間に亘って活動を行なった事などです。

代表理事を始め運営メンバーの多くは、環境問題に意識の高い女性達が占めており、地球温暖化問題や持続可能型社会（サスティナブル）など地球規模的な課題解決に繋がる活動を、自発的に法律や制度に頼らず、地域や地球環境に配慮した活動（エシカル活動）を行なっているからこそ、「ゼロ・ウェイストアカデミー」が注目され特徴ある活動を残されているのでしょう。

私達一人ひとり、自身の人生は地域や地球環境と深く関連している事を自覚して、どんなに小さな事であっても、日々少しずつ実践していきたいものです。

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【 NPO法人ゼロ・ウェイストアカデミー】

□ 法人案内 Webサイトページ・・http://zwa.jp/about/

□ 公式Facebook ページ・・https://www.facebook.com/Zero.Waste.Academy.Japan/

□ 法人紹介記事（Forbes）・・https://forbesjapan.com/articles/detail/26623

【 NPO法人紹介ページ一覧】

2019-08-28

Q & A ・『整備・セッティングセミナー』への参加について

質問と回答（ FAQ ）基本講座・整備（メインテナンス）編基本講座・車両セッティング編

オートバイの整備とセッティングを一緒に学ぶ、『整備・セッティングセミナー』への参加について質問がありました。

「洗車ぐらいで整備はわからないのですが・・・・」

その方への回答文とあわせて、ぜひ、ご覧ください。

■「参加を考えているのですが・・・」
http://youkai.air-nifty.com/gra_question/2019/08/post-6b3a08.html

2019-08-23

2019年 8月22日開催『整備・セッティングセミナー』リポート

イベント活動・報告基本講座・車両セッティング編 GRA活動の報告

参加した人の質問や疑問に合わせて、分かりやすく少しずつ進めるのが 『整備・セッティングセミナー』の特徴です。

今回のセミナーのテーマは、「リアの車高調整と前後車高バランス」という、タイヤのエア調整の次に行なうべきセッティングについて、講習と意見交換を交えながらの勉強会となりました。

＜下の画像は、セミナー開始約1時間後のボードです＞

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以上、当日のリポートでした。

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【詳細な勉強内容】
■ セミナーでは、参加した人全員が一緒に理解できる様に、分かりやすく詳しい解説・
　説明を行ないます。
■ 今回のセミナー参加の人は理解・習熟度が高く、それに合わせた勉強内容になった事
を前もってご了解ください。

18時に始まったセミナーの内容は、先ずリアのサスペンションの「プリロード調整」をする事でリアの車高がほぼ決まる事を説明し、社外製のサスペンションユニットなどに装備された車高調整機構があれば更に精緻に調整が可能になる事を解説。

そして、これらの調整を行なうと、乗車時（1G’ 時）のリアの車高（スイングアームの垂れ角）は、合わせたライダーの体重に関係無く一定になる事を、図に描いてじっくりと解説して、理解と納得が得られました。

続いて、フロント車高の話に移りました。ここで言うフロントの車高とは、ハンドル（ステアリング）の回転軸を保持している、ステムヘッド部の路面からの高さとしました。
このフロントの車高が、調整によって決まるリアの車高に対して、ある一定の値になった時にオートバイの操縦性のバランスが取れる事を解説しました。

（この前後バランスについては、一般的に認識が薄いので、じっくりと時間を掛け、繰り返し解説）

前後バランスのチェック方法は、10㎞/h 前後の速度で走り、一定のポイントで右または左にバンクさせてターンをさせて確認する事を説明。
更に詳しく説明を加えて、チェックする点は直立状態から 5～10度バンクさせた時のフロントタイヤの挙動で、バンクの際にはアクセルやブレーキを一切使わない事を説明。

そして、リアの車高に対してフロントの車高がバランスしている時には、前後のタイヤがほぼ同時にバンク側への反応を始めると説明。
リアの車高に対してフロントの車高が高い場合には、フロントタイヤのバンク側へ切れ込む動きが早く始まる事、逆に低い場合にはリアの挙動に遅れてフロントタイヤはバンク側へ遅れて切れ込む動きになる事を説明。

（この挙動の感覚は、多くのライダーは自然に感じている事なので、その記憶や感覚を呼び戻してもらったり、車種によってフロント車高が高目のもの、低目のものも補足説明）

ライダーの体重に合わせて、フロントの車高を調整するのは「フロントフォークの突出し量」の変更で行なう事が大切と説明。
そして、このチェックと調整を繰り返す事で、バンク時に前後のタイヤがほぼ同時にバンク側への挙動を始める調整値が求められる事を説明し、フロントサスペンションが正立式フロントフォークの場合には、乗車時（1G’ 時）のボトムブラケット上部からアンダーヨーク（ボトムブラケット）下端までのインナーチューブ長さを「フロント車高」として扱う事を説明。
また、フロントサスペンションが倒立式フォークの場合は、インナーチューブの露出長さから上ヨーク（アッパーブラケット）上部からのフォーク突出し量を差し引いた値を「フロント車高」として扱う事を説明。

続いて、最初に決まるリア車高に合わせて、バランスしてナチュラルな操縦性が得られるフロント車高（共に乗車時）を調整で得られた、オートバイにとって自然で高い能力を発揮しやすい状態について補足の説明をしました。
前後の車高バランスが取れている場合、リアの車高はライダーの体重に関係無くスイングアームの垂れ角は一定の値になり、「フロントの車高」もライダーの体重に関係なく一定の値になる事を説明。

（これについては、誰も思ってない様な事だったので、一度解説しても納得までいかないので、図を描きつつ、繰り返し解説）

ここで、まとめると、ライダーの体重に関係なく、同じ車種の車両であれば、理想的なリアの車高（たれ角）とフロントの車高の数値は一定の値になる事。
従って、車種毎に正しく求められた前後バランスが取れる「フロント車高」の値は、同じ車種であれば、ライダーの体重が異なっていても、そのまま採用する事が出来て、前後バランス（1G’ 時）もほぼ取れると追加説明。

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テーマに沿って、参加した人の理解度や疑問・質問に合わせてしっかりと解説と勉強を行なうのがセミナーだから、時々テーマから外れて、関連する項目の整備やセッティングの勉強へと進みます。

今回のセミナーでは、「フロントサスペンションのプリロード調整」と「フロントスプリングによる操縦特性の違い」についても詳しく図解と実際の計算を交えながら進みました。
先ず、「フロントサスペンションのプリロード」については、フロントサスペンションに与えるプリロート（初期荷重）は、スプリングに実際に掛かっている荷重で管理する事が大切と解説。
スプリング組み込み時に掛かっている荷重の計算は、［スプリングレート Kgf/mm ］×［組み込み時に縮めた長さｍｍ］で求め、一般的に 8 ～ 9 Kgf の値が最も適している事を説明し、スプリングレートの求め方、縮めた長さの求め方を図解入りで詳しく説明しました。

それに補足して、フロントスプリングを交換する際には、交換前と交換後の「プリロード量（荷重）Kgf 」を同じ値にする事がとても大切で、それによってスプリング変更前後の違いをより正しく比較する事が可能になると説明。
また、フロントサスペンションのプリロード調整は、8～9 Kgf に合わせるに留め、セッティングの進め方としては最後の最後に調整するに留めるのが最短の道とも説明。

「フロントスプリングによる操縦特性の違い」については、具体的に 3種類のスプリング候補を講師の VTR250 の装着した場合を想定して進めました。

（講師・VTR250では、乗車時（1G' 時）の最適フロント車高は求められていて、装着している非純正スプリングのスプリングレートやレート変換点なども計算済み）

例えば、現行の講師・VTR250 の場合、乗車時（1G' 時）のスプリングレートは 0.58 Kgf/mm で、ターン時にフォークが縮む時、1G’ 車高からわずか 1.8 ｍｍ縮んだ所でスプリングレートが 1.01 Kgf/ｍｍへと変換する事を計算で確認。
その後、1994年型・ホンダNSR用スプリング「 51401-KV3-671 」と同じく「 51401-KV3-951 」を装着して、1G’ 車高を基準値に合わせた場合の特性の違いを計算で求めてみました。
その結果、1G' 時車高から約10 ｍｍ縮んだ所で 0.63 Kgf/mm から 0.83 Kgf/ｍｍへと変換するスプリングと、同じく 1G’ 時車高から約 17ｍｍ縮んでようやく 0.67 Kgf/ｍｍから 0.85 Kgf/ｍｍへと変換するという予測結果が出て、ターン時の挙動特性に大きな違いが出る事を説明。

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■ という具合に、解説・説明したすべての内容は、仮に正しく理解・納得できなかったとしても、【計算によってセッティングは行なえる】という事と、【セッティングには基準値が大切】という事はほぼ納得してもらえたのでは？と考えています。

■ これを読んだ人にとっては、図解も無く、経験も少ないとすれば、理解すら難しい事と思いますので、『オートバイの基本講座』などで改めて解説もする予定です。

■ 一番、早く理解を進めたい人は、ぜひ、『整備・セッティングセミナー』か 『ライディング・セッティングクリニック』への参加をお勧めします。どんな方にも分かりやすく解説します。
（事務局宛に、質問や疑問を送信してもらえれば、解説・返信に努めます）

■ 次回開催時には、スポット中継・動画配信を行なう企画を進めていますので、開催の際にはご期待ください。

『整備・セッティングセミナー』

http://gra-npo.org/schedule/M%20&%20S_seminar/seminar_top.html

『ライディング・セッティングクリニック』

http://gra-npo.org/schedule/clinic/clinic_top.htm

2019-08-19

『リア車高とフロント車高のバランス調整』概論

基本講座・車両セッティング編

『リアの車高調整』

オートバイの “ リア車高 ” は、ライダーに合わせてリアサスペンションのプリロード調整を行なえば、そのライダーに適した値に調整された事になります。

殆どのオートバイは、リアサスペンションの形式がスイングアーム方式ですから、ライダーが乗車した時（1G’時と言います）、スイングアームの “ 垂れ角 ” （水平からの下がり角）が “ リア車高 ”と言えます。

この “ 垂れ角 ” は、ライダーに合わせてプリロード調整を適切に行なえば、ライダーの体重が異なっても、必ず同じ角度になります。

つまり、別な言い方をすれば、ライダー乗車時の “ リア車高 ” （スイングアームの垂れ角）はオートバイ毎に最適な値が決まっていて、その値に合わせる為にライダーに合わせたプリロード調整が必要だ、と言えます。

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これで、オートバイの整備・セッティングの基本、1.「タイヤの空気圧の調整」に続いて、2.「リアサスペンションのプリロード調整」、つまりリアの車高調整が出来た事になります。

続いて必要になるのが、3.「前後の車高バランス調整」です。

『前後の車高バランス調整』

リアの車高とフロントの車高のバランスを調整する作業を「前後の車高バランス調整」と言います。

前後の車高のバランスが崩れていると、操縦性・ハンドリングの安定感や軽快感が損なわれるので、最適な前後バランスに調整する事が整備・セッティングの基本です。

「リアサスペンションのプリロード調整」で “ リアの車高 ” は決まりますので、それに合わせて “ フロントの車高 ” を調整するのがバランス調整の基本になります。

リアの車高は、調整で説明した通り、ライダーの体重に合わせてプリロード調整を行なう事で求められますが、フロントの車高調整は主にフロントサスペンション取り付け位置の調整で行ないます。

調整方法は、時速 10㎞程で直進走行しながら、右または左にバンクさせてターンを行なった時の、フロント（ステアリング）が切れ込むタイミングを見て行ないます。

バンク直後、フロントの切れ込み・舵角が遅れる事なく始まればバランスが取れていて、仮にフロントの車高が低ければ遅れ、逆に高ければ早目に始まります。

ステアリングの切れ始めの動きは、殆どのオートバイで、ケーブルやハーネスと車体との接触などにより、右と左ではっきりとした違いがありますので、必ず右から左の軽く動き始める方向へのターンでの確認が大切です。

ステアリングの左右の動きの確認は、車体を直立状態にさせ、フロントサスペンション周りは一切フリーのまま、車体下部をジャッキアップしてフロントホイールを路面から浮かせてから、ハンドルを左右にゆっくり切って確認します

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『社外製リアサスペンションユニットの場合』

社外製のリアサスペンションユニットに交換しているオートバイの場合、特に「車高調整機構」がついている場合には、更に調整が必要です。

2.「リアサスペンションのプリロード調整」を行なった後、前述の通り、オートバイ毎に決まっている最適なスイングアームの “ 垂れ角 ” （リアの車高）に調整が必要になるのです。

調整方法は、時速 10 km 程で直進走行しながら、アクセルを一気に開けたフル加速させ、その時のスイングアームまたはスイングアームピポット部の動きを見て調整を行ないます。

加速した際、垂れ角のついたスイングアームの関係で、ピポット部には車体を上方向へ押す力が働き、同時に加速によって荷重がリア側に移った事で、ピポット部を下方向へ押し下げる力が働きます。

「車高調整機構」の役割は、このピポット部を上向きに押し上げる力と、下向きに押し下げる力をバランスさせる為、スイングアームの角度を調整する寄稿です。

仮に、このピポット部に働く力がバランスしていない場合、上向きに押し上げる力が大きいとリアサスペンションが作動し難い状態とり、下向きに押し下げる力が大きいとリアサスペンションを縮めてしまう状態になり、どちらの場合にもリアタイヤのグリップが失われる事に繋がり、直線走行時よりもバンク時のアクセル操作でグリップを失う事態を招きます。

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［注意点］・・ 社外製のリアサスペンションユニットは、純正装着のユニットと較べて、様々な機能が備わっていて、一見、それが高性能であり高機能・高価格の証だと思いがちですが、それは誤解です。

純正品の場合は、あらゆる走行試験を繰り返して、最適なスプリングレートやユニットの長さ、ダンパー（減衰）に調整された品が装着されていますが、社外製のユニットの場合にはそれら膨大な走行テストは殆どされていません。

その上、そうした製品を輸入する際には、車両毎に作られた状態で輸入されるのではなく、ユニットをシリンダーやピストン、ボルトエンドなど部品毎に輸入していて、主要なシリンダーやピストンなどの種類は僅かしかありません。

輸入した後、注文に合わせて、それらのシリンダーやピストンなどを組み合わせて、○○ 車用として販売しているのです。

つまり、純正品の様に最適なユニット長やダンパー調整が行われていないのを補うために、「車高調整機構」や「多段階ダンパー調整機構」で補う必要があるだけです。

社外製サスペンションユニットの良い点は、比較的高精度で作られた部品である事、スプリング交換とオーバーホールが容易である事だと理解すべきで、逆に悪い点は、必要になっている適切な調整作業が行なえないと、本来の性能を発揮できないばかりか、タイヤのグリップを失う原因を作ってしまう事だと理解すべきですが、イメージ広告に押されて誤解されている事は残念な限りです。

『その他』

〇フロントサスペンションのプリロード調整は、リアのそれとは異なり、調整・セッティングの順位は高くなく、前後の車高調整の後に行なうのがお勧めです。

〇前後車高バランスを行なう場合、フロントサスペンション（フォーク）の整列が取れている事が重要になります。それは、整列が取れていないと、左右のターン特性に差が生じる為です。同様に、前後タイヤの整列調整もお勧めですが、それらはセッティング作業ではなく、基本的な整備作業のため、この項では説明を省きます。

＜解説文章：セミナー＆クリニック担当講師    小林裕之 ＞

● 『整備・セッティング  セミナー』では、これらの理論や調整方法など、参加した人の質問や提案、疑問に合わせて解説をしています。

【整備・セッティング  セミナー】